Pyörä on rikkaan ja köyhän palvelija, se on yhtä hyvin työmiehen kuin terveydekseen ulkoilevan rahamiehen kulkuneuvo. Se palvelee vanhoja, keski-ikäisiä ja nuoria, jopa lapsiakin, yhtä vaatimattoman nöyränä, yhtä uskollisena ja yhtä vähään tyytyväisenä. Ainoa, mitä se vaatii käyttäjältään, on hieman huolenpitoa, hieman rasvausta ja hieman silloin tällöin aikaa pienille, itse asiassa mitättömille korjauksille. Voimmeko vaatia jokapäiväiseltä palvelijaltamme enempää! Emme. Polkupyörä on läheinen ystävämme läpi elämän. Raul Hellberg, 1937
(Tässä pyöräarvostelussa ei ole kaupallista yhteistyötä.)
Tänä keväänä oli uuden polkupyörän päivä! Mutta täytyykö uuden polkupyörän aina olla jotain eksoottisia uutuuksia ja ihmeellistä teknologisen kehityksen riemujuhlaa? FOMO-ilmiö, pelko jäädä paitsi jostain tuntemattomasta ihanuudesta, vaivaa loputtomaan päivityskierteeseen ajautuneita pyöräilijöitä. Materialistinen kertakäyttöyhteiskunta on hylännyt kestävyyden ihanteen! Pyöräilyn autenttista henkeä rapistava elitismin ruma pää nousee ja sille tarvitaan vastavoimia.Halusin nyt maantiekilpapyörän kaveriksi yksinkertaisen pyörän gravel-ajeluun ja arkikäyttöön. Tarvitsin siis pyörän johon menee leveämmät renkaat mutta nykyaikainen tekniikka nestejarruineen ahdistaa.
Haaveena olisi löytää gravel-kilpailuihinkin soveltuva loppuelämän monikäyttöpyörä ja joka olisi keskisormi tekniikan loputtomalle ja tarpeettomalle kehitykselle ja jolla ei olisi parasta ennen -päiväystä.
Etsin uutta mutta perinteistä polkupyörää, jonka ylläpito ei kuitenkaan vaatisi uusia taitoja ja kalliita varaosia.
Etsin todellista taantuman ja maailmanlopun työkalua, joka heijastaisi kauneimman mekaanisen liikkumismuodon perinteitä ja toimisi uudenlaisena suunnannäyttäjänä, pelastajana ja messiaana kaikkien arvojen uudelleenarvoimisen kautta nousevaan vaatimattomuuden ylistykseen!
 |
| Ensitapaamisen riemua. |
Hankinnan johtavina arvoina eivät siis olisi suorituskyky, aerodynamiikka, grammanviilaus, eksoottiset materiaalit tai myyvä ulkonäkö. Tavoitteena olisivat tällä kertaa hankintahinta, huoltamisen ja ylläpidon helppous sekä varaosien hinta ja saatavuus. Jonkinlainen pyörämaailman 80-luvun Toyota Corolla tai Casion halpa peruskello. Tavallisuuden ja vaatimattomuuden symboli.
Ajatuksena olisi samalla kokeilla, kuinka pienin kustannuksin gravel-pyörää voi ylläpitää ja lajia ylipäätään harrastaa.
"Old School Gravel"
Olisiko uudessa Motobecane Concept Team Champion -pyörässä tällaista potentiaalia? Päätin kokeilla!
 |
| Motobecane ulkona laatikosta. |
Olkoonkin, että runko on valmistettu Taiwanissa ja vanhasta perinteisestä ranskalaisesta merkistä on jäljellä enää vain tanskalaisomisteinen brändinimi. En anna sen häiritä jo pelkästään senkin takia, että kaukoidässä on nykyään erittäin kokeneita teräsrunkoja valmistavia tehtaita. Brändin omistajakaan ei ole aivan kuka tahansa keltanokka, vaan vuonna 1903 perustettu tanskalainen pyöräalan yritys HF Christiansen.
Tanskalaiset sanovat, että pyörä perustuu Luis Ocanan vuoden 1973 Ranskan Ympäriajon voittopyörään. Yhteys on kyllä melko löyhä jo pelkästään rungon geometrian erilaisuuksien takia. 1970-luvun kilpapyörät olivat mitoiltaan jo melko tiukkakulmaisia ja jopa aggressiivisia verrattuna uuteen pitkän akselivälin gravel-henkiseen Concept Team Championiin. Pyörä ei siis kyllä missään nimessä ole mikään replika ja voidaan ehkä mieluummin sanoa, että pyörä saa inspiraationsa ja henkensä vanhoilta ajoilta ja se kunnioittaa Motobecanen pitkää historiaa.
Oli miten oli, ajattelin että tässä voisi olla mahdollisuuksia johonkin mahtavaan. Teräsrunko "reiskasen"(Reynolds) putkella, tilaa gravel-renkaille, vaivattomat vannejarrut ja simppelit runkovaihtajat. Mikä voisi mennä pieleen?
Tätä kirjoittaessa pyörää myydään 1199 euron hintaan.
Runkovaihteet
Etsiessäni eri teräsrunkoisia pyöriä tulin usean ehdokkaan kohdalla saman ongelman eteen; halusin välttämättä pidikkeet runkovaihteille! Miksi ihmeessä?
Nyt en siis puhu ns. kitkarunkovaihteista joita meilläkin on totuttu näkemään menneiden vuosikymmenten 5-6-rattaisissa pösöissä, Tuntureissa ja Helkamissa. Näissä kahvoissa ei ollut pykäliä ja ratas piti etsiä sormituntumalla kahvan kitkan ja takavaihtajan palauttavan jousen yhteispelillä.
Shimano vei 1980-luvulla pelin ihan uudelle tasolle ja kehitti "klikkautuvat" runkovaihteet eli indeksoidun SIS-järjestelmän. SIS oli aito ja konkreettinen edistysaskel. Järjestelmä tuli pikkuhiljaa alemmankin tason kilpapyörissä käyttöön ja mahdollisti hieman myöhemmin Shimano STI:n eli vaihde- ja jarrukahvojen yhdistelmän esiintulon ja yleistymisen.
Voisi sanoa, että yhdistelmäkahvojen myötä vaihteiston toiminta meni piiloon ja sen ymmärtäminen tuli pyöräilyn aloittelijalle astetta vaikeammaksi. Runkovaihtajahan havainnollistaa erityisen hyvin vaihtajien toimintaperiaatteen koska lähes koko mekanismi on näkyvillä. Lukemattomat pyöräilijät ovat siten jo harrastuksen alussa oivaltaneet hyvin välineensä mekaanisen toiminnan.
Uuteen Motobecaneenkin speksatut Shimanon 8-pykäläiset SL-R400-vaihdekahvat jatkavat suoraan tätä SIS-runkovaihteiden perinnettä. SIS-järjestelmään kuului jo varhain ns. Hyperglide-rattaat ja -ketjut, jotka on muotoiltu sulavaa ja täsmällistä vaihtamista varten. Nykypäivänä nämä 7-8-järjestelmien rattaat ja ketjut ovat laatuunsa nähden halpoja ja saatavuus on hyvä.
SIS-runkovaihteet iskeytyvät kohdalleen todella nopeasti ja jämäkästi. Ne vähentävät vaijeriviidakkoa pyörän etuosassa ja ovat halvat hankkia, korjata ja huoltaa. Vaihdevaijerit ovat paljaana ilman kuoria lähes koko matkaltaan joten niitä tarvitsee vaihtaa harvemmin. Yhdistelmäkahvoja ei käytännössä juurikaan voi huoltaa ja korjata, ja niiden korjauskustannukset kaatumisen tai kulumisen takia voi nousta varsinkin nestelevyjarrujen aikakaudella satasiin. Sähkövaihteet toki korjaavat vaijereihin liittyviä mekaanisten kahvojen haittapuolia, mutta toisaalta näiden varaosat ovat edelleen kalliita.
Runkovaihteiden ainoa haittapuoli on luonnollisesti se, että vaihteita vaihtaakseen on irrotettava käsi ohjaustangosta ja uloteltava alaviistoon. Putkelta ajaessa ei voi siis vaihtaa vaihdetta.
Speksien kummallisuudet
On sanottava, että Motobecanen kokovalikoima voisi olla parempi. Kolme eri värivaihtoehtoa on tarjolla, mutta vain kolme eri runkokokoa. Taulukon perusteella geometriaa voisi luonnehtia erittäin pitkäksi ja jopa gravel-pyörien joukossa poikkeuksellisen loivaksi. Runko on selvästi suunniteltu ajettavaksi lyhyellä stemmillä, mutta vakiona tulevan stemmin pituuksia ei mainita missään.
Takahaarukan alaputket(chainstay) ovat pitkähköt(438mm). Teräsrungon perä onkin hankala rakentaa lyhyemmäksi jos halutaan paljon rengas- ja lokasuojatilaa, koska teräsputkea ei voi aivan rajattomasti muotoilla. Emäputken kulma 69,4 astetta on loivempi kuin suurimmassa osassa gravel-pyöristä. Haarukan offset(rake) on normaalin kilpapyörän kaltainen 45mm.
Mitoissa on outoksia; ulottuvuus (reach) on kahdessa pienemmässä koossa täsmälleen yhtä pitkä, peräti 409mm. Voi olla, ettei alle 170cm pitkä ajaja löydä sopivaa runkokokoa. Korkeus (stack) kasvaa kuitenkin loogisesti. Keskiö on usein gravel tai retkeilytyyppiseen käyttöön ajatelluissa rungoissa vakauden maksimoimiseksi tuotu alas lähelle 80 millimetriä, mutta Motobecanessa keskiö on poikkeuksellisen korkealla (65mm).
 |
| Geometriataulukko(Motobecane.dk) |
Pyörän hankintaa vaikeuttivat markkinoinnin puutteet myös komponenttien osalta. Pyörän todellisesta kokoonpanosta ei anneta täydellisiä tietoja ja osa markkinointikuvista on virheellisiä. Veikkaan että ne ovat vain vanhentuneita, sillä pyörä esiteltiin juuri pahimman pandemian aiheuttaman komponenttipulan aikaan vuonna 2021, jolloin ensimmäisien erien pyöriin oletettavasti laitettiin vain mitä sattui löytymään. Näiden ensimmäisten erien pyörät päätyivät luonnollisesti pyörän esittelykuviin ja niitä ei kukaan ole sittemmin viitsinyt uusia. Osassa mallikuvista näkyy esimerkiksi pikalinkuttomat kiekot, mutta kuten arvelinkin, todellisuudessa pyörä tuli sentään pikalinkuilla.
 |
| Pitkäkätiset vannejarrut antavat tilaa leveille renkaille ja/tai lokasuojille. |
Jos vähän kyseenalaisista netin syövereistä löytynyt tieto 42mm maksimirengasleveydestä piti paikkaansa, se olisi omaan käyttöön juuri tarpeeksi. Tutkailin vähäisiä valokuvia tarkkaan ja otin tässä asiassa pienoisen riskin.
Pyörän ilmoitettu paino on 11,9 kg, joka pyörän hintaluokkaa ajatellen onkin ihan suhteellisen kilpailukykyinen teräsrunkoiseksi gravel-pyöräksi. Motobecane on tehty lujasta, tunnetusta, edullisesta mutta painavahkosta Reynoldsin 520-putkesta. Runkovaihteet ja vannejarrut keventävät kokonaisuutta niin, että Motobecane mahtuu samaan 10-12 kilon painoluokkaan muiden halvimpien gravelien kuten Kona Roven kanssa.
Osakokoonpanovaihtoehtoja oli luonnollisesti vain yksi, koska miksi kukaan tällaiseen pyörään enempää tarvitsisi?
Ensivaikutelmat ja pyörä ajokuntoon
Pyysin lähettämään pyörän säätämättä laatikossa siinä kunnossa kuin se tehtaalta tulee ja näin se saapuikin. Ensivaikutelmana värivalintani oli onnistunut; musta kiiltelee ajattoman tyylikkäästi. Tosin mustahan ei itseasiassa ole väri ollenkaan, vaan pelkkä tummuusaste!
Runko itsessään vaikuttaa hyvin tehdyltä. Maali tuntuu kohtuullisen lujalta, kiilto on kirkas ja tarrat ovat lakan alla. Satulatolpan kiristys on tukevan oloinen ja siinä on luja teräspultti 5mm kuusiokulmalla. Pultit tarakalle ja lokasuojille löytyy, mutta 1970-luvun tyyliin vain yhden pullotelineen ruuvit. Se ei haittaa, koska ajattelinkin laittaa pystyputkeen täysimittaisen runkopumpun. Tarvittaessa saan toisen pullotelineen kiinni vaikka ohjaustankoon erillisellä kiinnikkeellä.
En löydä rungosta mitään selviä valmistusvirheitä. Haarukanpäät ovat laadukkaat ja renkaat menevät paikoilleen suoraan. Runko ei vaikuta mitenkään karkealta massatuotantokötöstykseltä, vaan lujan oloiselta laatutuotteena.
Komponentit: ohjaus ja voimansiirto
Yleisesti ottaen tämän pyörän komponentit ovat melko alkukantaisia mutta kuitenkin lähtökohtaisesti käyttökelpoisia. Täytyy muistaa, että vaikka tonnin hintaluokkaa voidaan toki sanoa jo harrastajatasoksi, niin osavalinnoissa on silti pakko tehdä jonkin verran kompromisseja.
Promaxin jarrukahvat ja pitkävartiset jarrut ovat selkeästi halpoja osia, mutta tuntuvat ihan käyttökelpoisilta. Hyviä vaihtoehtoja jarrukahvoiksi löytyisi markkinoilta edullisesti mm. Shimanolta, Tektrolta ja Dia-Compelta.
Tämä ei tosin ole kovin suuri ongelma koska kannatinvaihtoehtoja löytyy. Koeajon jälkeen teinkin muutoksia ohjaamoon, joista edempänä lisää.
Ohjaustangon valmistajaa en tunnista mutta malli on mielenkiintoinen. Siinä on graveltyyliin jonkin verran flarea ja lyhyt reach. Erikoisuus on, että tanko on jarrukahvojen kohdalla vain 36cm leveä! Ruskea tankoteippi oli tyylikäs ja käyttökelpoinen mutta kohtalaisen kovapintainen ja liukas. Teipin käärimiseen on tällä kertaa panostettu ja kokoonpanija on selkeästi ollut ammattilainen, lisäpisteenä vielä ruuvikiinnitteiset kromiset päätytulpat.
Totesin, että ohjainlaakeri oli kiristetty liian tiukalle kiinni tehtaalla. Näyttäisi siltä, että tämän seurauksena laakerin kooliin on tullut vauriota kromipinnoitukseen (kuva alla). Tämä kyseinen nimetön ohjainlaakeri ei muutenkaan ole mikään viimeistelyn taidonnäyte kun yläpuolisen laakerikupin kierteissä oli ylimääräisiä metallinjämiä. Kuppi alkoi liikkua kierteissä nätisti vasta kun sain metallisäikeet välistä pois. Kierteet olivat onneksi kuitenkin molemmin puolin ehjät. Laitoin laakeriin lisää rasvaa ja kiristin sen niin, ettei klappia jää mutta laakereihin ei kohdistu yhtään ylimääräistä puristusta. Lopputulos oli toimiva, tanko pyörii kevyen tuntuisesti mutta olin nähnyt liikaa ja luottamus laakerin pitkään ikään on ikävä kyllä menetetty! Onneksi tällainen tuumainen ohjainlaakerisetti on halpaa standarditavaraa ja tilalle olisi helppo vaihtaa vaikkapa muutaman kympin arvoinen laadukas Tangen laakeri kokonaisena sarjana.
 |
| Pieni ohjainlaakerivaurio. |
Tällainen perinteinen kierteellinen ohjauslaakerihan ei ole mitenkään huono systeemi. Itse laakeri ei saa olla yhtään liian tiukalla mutta lukkomutteri tulee olla tiukalla laakerikuppia vasten. Systeemin ehkä suurimpana etunahan on se, että laakeri kiristetään erillään ohjainkannatimesta, ja se mahdollistaa ohjainkannattimen helpon, nopean ja portaattoman korkeussäädön ilman laakerin esikireyden säätöä. Haittapuolena on, että laakerin säätö vaatii 36mm avaimen, joka ei kulje taskussa tai missään satulalaukussa. Lukkomutterin tiukkuus siis kannattaa aika ajoin tarkastaa kotona, näillä kun on joskus taipumus löystyä ajamisen myötä itsestään.
Keskiö on luonnollisesti BSA-kierteellinen, eli keskiöitä löytää joka paikasta edullisesti. En tunnista kampien valmistajaa, mutta ne ovat tavalliset alumiiniset nelikanttikammet jotka näyttävät kaukaa näteiltä mutta läheltä viimeistelemättömiltä ja painavilta. Eturattaat (50-34) ovat aivan tavalliset kompaktikampien rattaat 110mm jaolla. Minkäänlaisia vaihtamista helpottavia ramppeja ei näissä rattaissa ole mutta todellisuudessa etuvaihtajalla vaihtaminen osoittautui kuitenkin melko sulavaksi.
Ketju on Shimanon arjenharmaa CN-HG40. Takapakka on niinikään tavallinen Shimanon CS-HG50 välityksellä 11-28. Loistava ja halpa Claris R2000-mallin takavaihtaja taipuisi jopa takapakalle 11-34, jolloin pyörään saisi mäkiseenkin ajoon riittävän 1:1 välityksen. Voimansiirron osien muutokset on helppoja ja nopeita, sillä erilaisia epätrendikkäitä 8-komponentteja saa naurettavan halvalla verrattuna vaikkapa 10-12-pakkoihin!
Kiekot, renkaat ja jarrut
Kiekot herättivät kaksijakoisia tunteita. Hopeainen setti näytti kohtuullisen tyylikkäältä, vaikka niiden komponentit olivat selkeästi edullisen pään tavaraa.
Navat olivat Quandon tuotantoa perinteisillä kuulalaakereilla. Quandon yksinkertaisia napoja löytää n.500 euron hintaluokan pyöristä, joissa tuotantokustannusten säästö on prioriteettinä. Tämäntyyppisen navan laakereissa ei ole kovin kummoisia suojauksia ja tiivisteitä vedeltä ja lialta. Kurkistin uteliaisuuttani laakereihin; rasvaa oli kyllä sisällä kohtuullisesti mutta navat olivat tavanmukaisesti aavistuksen turhan kireällä. Tällaiset navat tulevat vaatimaan säännöllistä aukaisua, puhdistusta ja rasvaamista jos ne haluaa pitää käytössä pitempään. Koska kiekoissa ei ole sinänsä mitään vikaa, niin pidän ne pyörän alla samassa kestotestissä.
Kehät ovat edullisen näköiset alumiinikehät. Näille kehille solahtavat kaikki renkaat paikalleen nätisti ilman työkaluja. Kehät siis tuskin ovat millään tavalla tubeless-yhteensopivat mutta itseäni se nyt ei haittaa. Pinnat olivat näppituntumalla suhteellisen tasaisen kireällä. Vapaaratas on hiljainen.
Kiekkosetti ei todellakaan ole kevyt. Jää nähtäväksi, miten se kestää. Ongelmia ei ainakaan ensimmäisten satojen kilometrien perusteella ole ollut.
Ensiasennusvannenauha oli aivan luokaton esitys. Teippi oli liian kapea, se pysyi huonosti paikallaan ja kehän pinnareiät olivat osittain näkyvillä sisärengasta vasten. Lisäksi vannekehän laidoilla oli muutamia erikoisia reikiä johtuen ehkä valmistusprosessista. Nämä reiät olivat täysin paljaana sisärengasta vasten eikä kapealla nauhalla ollut mitään mahdollisuutta peittää niitä. Jos olisin ajanut kiekolla sellaisenaan, olisi rengasrikko melko varma. Laitoin muovinauhan roskiin ja käärin paremman puutteessa gorillateippiä vannenauhaksi. Tosin pyöräkorjaajavuosina näin monta kertaa samantyyppisiä ongelmia sopimattomien tai huonolaatuisten vannenauhojen kanssa uudenkarheissakin pyörissä joten Motobecane ei ole ainoa syntinen.
 |
| Vinossa kiemurteleva vannenauha ja kehän mystiset reiät. |
Rengastilavuus jännitti, koska ihan varmaa tietoa ei valmistaja ole ilmoittanut. Mukana tulevien 700c/38 Gravelking SK -renkaiden todellinen leveys Motobecanen vanteilla on noin 37mm. Rungon tiukin kohta ei ollut takahaarukan alaputket, vaan takajarru ja jarrusilta. Tilaa jää näillä Gravelkingeillä todella hyvin.
 |
| Rengastilavuus Gravelkingeillä |
Hetken mielijohteesta asensin Motobecaneen kevään ajaksi paikallisen marketin mummopyörärenkaat nimelliskokoa 47-622 (näkyy seuraavissa kuvissa). Jupiter-merkkiset renkaat olivat todellisuudessa rankasti alimittaiset(40.5mm), mutta joka tapauksessa tilaa jäi noin 9mm ahtaimpaankin kohtaan takajarrun alle eli todennäköisesti jopa 45mm rengas mahtuisi ihan ongelmitta eli lähes mikä tahansa gravel-rengas. Olin positiivisesti yllättynyt!
Täysimittaisten lokasuojien kanssa rengastila putoaa jonnekin 34-37 mm paikkeille, riippuen lokasuojien mallista ja kuinka tarkkaan ne saa asennettua jarrujen alle. Vaihtamalla tilalle keskivetotyyppiset jarrut(centerpull) voisi teoriassa saada vielä ainakin pari milliä lisää tilaa lokasuojillekin.
Levyjarruihin jo tottuneena jarrukokonaisuus hermostutti ennen ensimmäistä lenkkiä. Promaxin pitkäkätisissä jarruissa on maantietyyppiset palat. Säädin jarrut niin että kahvoissa oli sopivasti liikerataa ja paloihin 1-2mm kallistuksen. Ensiasennuspalojen laatuun ei ollut suuria odotuksia. Kun sain ajettua palat sisään ensimmäisen alamäen jälkeen, lopputulos kuitenkin yllätti; jarruissa olikin aivan mukavasti tehoa. Ei tietenkään aivan niin paljon kuin nestelevyjarruissa ja ero näkyy selvimmiten talviajossa ja märissä olosuhteissa. Vakiona tulevat vaijerit toimivat liukkaasti kun takajarrun vaijerivienti on toteutettu fiksusti ja yksinkertaisesti kahden hyvässä vaakaputken kohdassa sijaitsevan ulkoisen stopparin kautta. Muutaman sadan kilometrin kuraisten pyörätielenkkien jälkeen palat ovat selvästi kuluneet.
Promax-jarrukahvat olivat ihan miellyttävän tuntuiset mutta päädyin lopulta vaihtamaan ne vanhoihin tuttuihin Shimanon BL-R400-kahvoihin muun ohjaamon vaihdon myötä. Tulevaisuutta ajatellen näihin Shimanon kahvoihin saa uusia kumihuppuja vaivattomammin.
Pyörän ajettavuus 600km jälkeen
Suoralla tiellä pyörä on hyvin eleetön ja vakaa. Geometriasta johtuen Motobecane ei missään nimessä ole leikkisä tai eloisa. Mutkissa ajolinjoja joutui vähän ennakoimaan, koska pyörä ei tunnu tykkäävän painojakauman muutoksista. Korkea keskiö tuntui hieman liikkeelle lähtiessä, mutta ei ajaessa.
 |
| Motobecane pienien muutoksien jälkeen (satula, ohjaamo, renkaat). |
Pitkä akseliväli, loiva ohjauskulma, korkealla istuva stemmi(säätövaraa alaspäin ei siis juuri ollut) ja vakiona tullut erittäin kapea ohjaustanko olivat huonolta tuntuva yhdistelmä. Putkelta ajaminen oli jopa vähän vaikeaa ja pyörän kanssa joutui hieman taistelemaan.
Rungon reilun pituuden takia päädyin vaihtamaan 80mm stemmin tilalle vielä kaksi senttiä lyhyemmän BLB:n stemmin, jonka sain samalla matalammalle. Vaihdoin tangon huomattavasti leveämpään Cinelli Criteriumiin joka toi ohjaamoon myös pituutta vähän takaisin. Ohjauksesta tuli omaan makuun huomattavasti parempi ja reagoivampi. Putkella ajaminen ja kääntyminen matalalla vauhdilla helpottui ennen kaikkea tuon tangon leveyden takia.
Pyörän perusluonne ei silti muuttunut eli junamainen vakaus säilyi. Ajaminen tuntuu siis erityisen vakaalta ja tasapainoiselta.
Toisaalta mitään ärhäkän maantiekilpatykin ominaisuuksia en kyllä pyörältä odottanutkaan. Ajaminen on Motobecanella letkeää ja rentoa matkantekoa. Ehdin jo oppia arvostamaan pyörän rauhallisuutta ja mukavuutta.
Suuri kokonaispaino ja painavat kiekot eivät ajaessa mitenkään erityisesti tunnu syövän vauhtia. Asentamani markettirenkaat eivät kyllä selvästikään rullaa kovin hyvin, mutta alle 9 euron kappalehinnalla ei voikaan odottaa ihmeitä. Kesän edetessä aion hankkia alle jotkut 45mm leveät ja rullaavammat gravelkumit.
Kuten odotinkin, voimansiirto tuntui hyvältä ja vaihteet iskeytyivät paikalleen jämäkästi sekä edessä että takana. Laadukkaita runkovaihtajia ei voi oikein sanoin kuvailla, ne on vaan koettava!
Teräs on todellista
Myyttinen teräsrungon ajomukavuus ei mitenkään itsestäänselvästi tässä pyörässä tunnu. Nykyiset lainsäädännölliset lujuus- ja kestävyysvaatimusstandardit tekevät myös teräsrungoista kaiken kaikkiaan jäykemmät verrattuna esimerkiksi 1970-luvun Reynolds 531 -runkoihin. Jos pyörässä olisi levyjarrut, niiden tuoma rasitus vaatisi vieläkin enemmän vahvistusta varsinkin teräksiseen etuhaarukkaan. Kova tankoteippi ja liialliset rengaspaineet tuovat toki tärinää Motobecanen tankoon ja väsyttävät käsiä. Paksu rengas oikeilla paineilla ja hyvä tankoteippi antavat paljon runkomateriaalia enemmän joustavuutta ajoon.
Joka tapauksessa tämä runko silti taipuilee aavistuksen verran ja ajotuntuma ei ole mikään superjäykkä ja kivinen niin kuin tyypillinen alumiini- tai kuiturunko. Pieni taipuiluhan ei ole mitenkään haitaksi, päinvastoin.
Mutta ehkä ajettavuusominaisuuksia suurempi teräsrungon arvo nykypäivänä on tietynlainen läpinäkyvyys. Yleisesti ottaen teräsrunkoja on tehty jo hyvin pitkään laajalti samoilla menetelmillä. Asiansa tunteva tehdas kauko-idässäkin osaa tehdä perusputkesta kestäviä runkoja. Mitään eksoottisia rakenteita ja muotoiluja ei ole tämän materiaalin puitteissa edes mahdollista toteuttaa ja pyöristä tulee työkaluja, jotka erottaa toisistaan vain ne asiat, joilla todella on käyttäjän kannalta merkitystä, kuten geometria ja värit. Tällaista äärifunktionaalista pyörää on hankala markkinoida sillä, että se olisi ajan hermolla ja kehityksen aallonharjalla. Toisaalta tällaisen pyörän ostaja ei sellaiseen kovin helposti haksahtaisikaan.
Lisäksi teräsrunko kestää osumiakin ja tuskin räksähtää poikki varoittamatta. Mahdolliset vauriot ja murtumat todennäköisesti näkyvät ja ilmenevät selvästi.
Teräsrunko toki on melko painava, mutta aivan perustason alumiinirunko ei välttämättä edes ole niin merkittävästi kevyempi.
Ja sitten toki on se fiilispuoli, perinteet ja ulkonäkö. Kun napsauttaa ohennettuun vaakaputkeen kynnellä, siitä tulee kimeä kilahdus; laaturatsun merkki!
Johtopäätökset
Tarjoaako Motobecane sitten mitään vastinetta reilulle tuhannelle eurolle? Noh, kaikki on suhteellista ja henkilökohtaista. Vaatimuksenani oli valmiit paikat runkovaihtajille (ilman pantoja), tilaa leveille renkaille, mielellään terästä ja klassinen ulkonäkö, ehkä jopa muhvirunko. Vaihtoehtoja on yllättävän vähän. Edes käytettynä on vaikea löytää kohtuuhinnoin "vintage"-runkoa lähinnä rengastilavuuden takia, vanhat viime vuosituhannen maantie- tai retkipyörät kun lopulta melko harvoin olivat suunniteltu yli 40-millisille renkaille.
Komponentit eivät ole mitenkään korkeaa tasoa, mutta sitä ne eivät ole muissakaan tuhannen euron gravel-pyörissä.
 | |
| Motobecane ensimmäisten satojen kilometrin jälkeen. |
Voisinko suositella pyörää? Tietyin varauksin. Geometria asettaa reunaehtoja ajajan mittasuhteille. Tiettyjen komponenttien osalta on tingitty laadusta. Markkinoinnissa on brändin osalta yrityksen puutetta, koska esimerkiksi maksimirengasleveyttä tai täydellistä komponenttilistausta ei ole ja osa mallivalokuvista oli väärillä kokoonpanoilla. Tuote on melko marginaalinen joten netistä on vaikea löytää myös käyttäjien kokemuksia.
Toisaalta juuri tällaisia pyöriä pitäisi olla enemmän olemassa. Motobecane on todellinen polkupyörän ihanne; monikäyttöinen yksinkertainen mekaaninen laite, jolla voi nauttia liikunnan ja urheilun ilosta matalalla budjetilla. Tällaisen pyörän ylläpidossa ei tule ikäviä yllätyksiä kun käytännössä kaikki korjaukset hoituvat helposti ja edullisesti.
Tällainen old school gravel-pyörä on itseasiassa eräänlainen lopunaikojen profeetta; se on tarkoitettu tulevaisuuden kauhukuvien Eurooppaan ja pitkään taantuman aikakauteen kun inflaatio jyllää, tieverkostot romahtavat korjausvelan alla ja kaatopaikat täyttyvät roinasta pitkän nousukauden kulutusjuhlien jälkeisessä krapulassa. Mutta tässä dystopiassa on jotain kaunista; pilven hopeareunus kiiltelee kuin Motobecanen tarrat lakan alla! Viimeisenkin suorituskyvyn prosentin puristamisen sijaan käytännöllisyys ja kestävyys nousee arvoonsa; yhtäkkiä joudumme tyytymään vähään ja pitämään vanhan kunnossa. Sen lisäksi, että pärjäämme yhdellä edullisella pyörällä arki- ja juhla-ajot kilpailuista työmatkoihin, niin hamstraamme sen varaosia hyllyihin, kertaamme vanhoista pölyttyneistä kirjoista huolto- ja korjausohjeita ja varmistamme näin polkupyörän toimivuuden vuosikymmeniksi.
Tapahtui mitä tapahtui, olen siis valmis ajamaan Motobecanella auringonlaskuun!
Ensimmäinen tuntuma siis on, että muutaman pienen komponenttivaihdon jälkeen Motobecane alkoi tuntumaan omalta. Kesällä seuraa tämän kestotestin toinen osa kun saan ajettua pyörällä enemmän peninkulmia varsinaisilla sorateillä ja lisäksi joitakin gravel-tapahtumia.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti